Starlane WID-RID2LRT ➥ Lambda Messgerät für Motorrad und Auto
RID-Lambda RID2LRT - Funkdatenlogger für Gemischerfassung
Funkdatenlogger "RID2LRT" für CORSARO. Übertragen Sie Ihre Datenaufzeichnungen der Lambdasonde, TPS und RPM per Funk an den Laptimer CORSARO.
Weit gefehlt ist die Einschätzung, dass bei modernen Einspritzmotoren die Gemischaufbereitung optimal umgesetzt wird! Auch die serienmäßige Lambdasonde, die als Kontrollelement im Regelkreis der Kraftstoffgemischaufbereitung eingebaut ist, bringt nicht das, was wir im Rennsport unter optimaler Gemischaufbereitung verstehen.
Doch eines nach dem anderen.
Moderne Einspritzmotoren bringen gegenüber alten Vergasermodellen enorm viele Vorteile in der Gemischaufbereitung. Es können Kennfelder in der ECU hinterlegt werden, die verschiedenste Umwelteinflüsse für die Gemischbildung berücksichtigen. So kann anhand der gemessenen Außentemperatur das Kraftstoffgemisch bei höheren Temperaturen abgemagert, und bei niedrigen Temperaturen aufgrund der höheren Dichte und damit höheren Sauerstoffanteil in der Luft mit Kraftstoff angereichert werden. Auch verschieden Luftdrücke, blitzschnelle Beschleunigungsanreicherung und vieles mehr wird berücksichtigt.
Die werksmäßige Lambdasonde mit einer „Sprungmarke“ optimiert mein Kraftstoffluftgemisch jedoch nicht, sondern versucht das Kraftstoffluftgemisch bei konstanter Fahrt auf einen möglichst mageren und damit verbrauchsoptimierten Wert herunter zu regeln. Zugegeben, das ergibt Sinn, da ja dem Motor keine Leistung abgefordert wird. Aber im Motorsport …? Hattest du vor auf der Rennstrecke touristisch vor dich hin zu cruisen ….? Wohl eher nicht.
All diese feinen Möglichkeiten, die bereits eine Serien-ECU besitzt, bleiben jedoch immer ein Kompromiss! Ein Kompromiss, verschiedenste Umwelteinflüsse mit ausreichend Sicherheit bei der Gemischaufbereitung in der Serienfertigung zu berücksichtigen.
Gibt es im Ausland immer den „ordentlichen“ Sprit mit der angegebenen Oktanzahl? Ist dieser hochwertig? Was passiert, wenn sich der Kunde nicht an die Herstellerangaben beim Tanken hält, … und vieles mehr. All dies sind Umstände, die bei der Programmierung eines Kraftstoffluftgemisches in der Serienfertigung zu berücksichtigen sind.
Optimal wird daher keine Serien ECU laufen. Weder was die Zündeinstellung noch was die Gemischzusammensetzung angeht. Zudem es ja auch noch darum geht, leistungsdrosselnde Auflagen (Abgaswerte) der Zulassungsbehörden so weit wie möglich zu kompensieren.
Nicht viel anders verhält es sich mit den geflashten ECU's, wenn auch schon ein Stück näher an dem, was man im Rennsport erwartet! Aber optimal?! Nein ganz sicher nicht!
Geänderter Luftdurchsatz durch Racingluftfilter und durch eine Racinganlage wirbeln die hinterlegten Kennfelder tüchtig durcheinander. Die hinterlegte Serienprogrammierung kommt hier definitiv an ihre Grenzen. Und die „gebrauchsfertigen“ Map's einer geflashten ECU werden kaum auf jede mögliche Konfiguration optimal ausgelegt sein.
Doch eines nach dem anderen.
Moderne Einspritzmotoren bringen gegenüber alten Vergasermodellen enorm viele Vorteile in der Gemischaufbereitung. Es können Kennfelder in der ECU hinterlegt werden, die verschiedenste Umwelteinflüsse für die Gemischbildung berücksichtigen. So kann anhand der gemessenen Außentemperatur das Kraftstoffgemisch bei höheren Temperaturen abgemagert, und bei niedrigen Temperaturen aufgrund der höheren Dichte und damit höheren Sauerstoffanteil in der Luft mit Kraftstoff angereichert werden. Auch verschieden Luftdrücke, blitzschnelle Beschleunigungsanreicherung und vieles mehr wird berücksichtigt.
Die werksmäßige Lambdasonde mit einer „Sprungmarke“ optimiert mein Kraftstoffluftgemisch jedoch nicht, sondern versucht das Kraftstoffluftgemisch bei konstanter Fahrt auf einen möglichst mageren und damit verbrauchsoptimierten Wert herunter zu regeln. Zugegeben, das ergibt Sinn, da ja dem Motor keine Leistung abgefordert wird. Aber im Motorsport …? Hattest du vor auf der Rennstrecke touristisch vor dich hin zu cruisen ….? Wohl eher nicht.
All diese feinen Möglichkeiten, die bereits eine Serien-ECU besitzt, bleiben jedoch immer ein Kompromiss! Ein Kompromiss, verschiedenste Umwelteinflüsse mit ausreichend Sicherheit bei der Gemischaufbereitung in der Serienfertigung zu berücksichtigen.
Gibt es im Ausland immer den „ordentlichen“ Sprit mit der angegebenen Oktanzahl? Ist dieser hochwertig? Was passiert, wenn sich der Kunde nicht an die Herstellerangaben beim Tanken hält, … und vieles mehr. All dies sind Umstände, die bei der Programmierung eines Kraftstoffluftgemisches in der Serienfertigung zu berücksichtigen sind.
Optimal wird daher keine Serien ECU laufen. Weder was die Zündeinstellung noch was die Gemischzusammensetzung angeht. Zudem es ja auch noch darum geht, leistungsdrosselnde Auflagen (Abgaswerte) der Zulassungsbehörden so weit wie möglich zu kompensieren.
Nicht viel anders verhält es sich mit den geflashten ECU's, wenn auch schon ein Stück näher an dem, was man im Rennsport erwartet! Aber optimal?! Nein ganz sicher nicht!
Geänderter Luftdurchsatz durch Racingluftfilter und durch eine Racinganlage wirbeln die hinterlegten Kennfelder tüchtig durcheinander. Die hinterlegte Serienprogrammierung kommt hier definitiv an ihre Grenzen. Und die „gebrauchsfertigen“ Map's einer geflashten ECU werden kaum auf jede mögliche Konfiguration optimal ausgelegt sein.
Was passiert dann wirklich mit der Gemischaufbereitung, wenn das Ram-Air anfängt zu arbeiten? Wie wirkt sich z.B. der Einfluss von Oktan Booster, z.B. von der Firma Bardahl aus, wo selbst äußerlich an der Titanauspuffanlage deutliche Unterschiede an der Färbung zu erkennen sind ob der Kraftstoffzusatz verwendet wird oder nicht. Magert das Gemisch etwa ab? Warum wird die Abgasanlage deutlich heißer? (viel) zu Mager?!
Trotz guter Einflussnahme durch das Flashen der Serien ECU gelingt eines definitiv nicht, das zu erhalten, was man das Optimum nennt. Im Übrigen eine der preiswertesten und sinnvollsten Tuningmaßnahmen im Rennsport! Eine sauber programmierte Gemischaufbereitung! Neben gut funktionierenden Reifen, DAS "A" und "O" im Motorsport. Nicht nur der Leistung, sondern auch der Langlebigkeit deines Motors wegen. Manch teurer Motorschaden hätte vermieden werden können, wenn man sich einen Moment damit beschäftigt hätte, was da im Kern des Motors passiert….
Um dies nicht nur auf dem Prüfstand, sondern unter realen Bedingungen im Fahrbetrieb zu beurteilen und optimieren zu können, gibt es unser Lambdamessgerät mit einer beheizten Messsonde. Sie können bei jeder Drehzahl, bei jeder TPS Stellung sehen, was wirklich mit dem Gemisch passiert und können nun sinnvoll und ohne im Dunklen zu tappen, auf diese Werte Einfluss nehmen.
Ältere Vergasermodelle liegen systembedingt auf Grund einer qualitativ schlechteren Gemischbildung oft bei einem optimalen Luftgemisch von ca. 12,6 - 12,8 der deutlich im fetteren Bereich liegt.
Da die Gemischaufbereitung bei den Einspritzmodellen über die Einspritzdüsen bereits sehr fein zerstäubt wird, ist die Verbrennung ausgesprochen effizient. Sodass die Gemischzusammensetzung ohne Nachteile gegenüber einem Vergaser etwas magerer, mit einem Kraftstoff / Luftgemisch ca. 13,0 - 13,4) eingestellt werden kann, um die optimale Leistung aus seinem Motor zu holen.
Um das optimale Leistungsverhältnis des Motors zu Lambda zu erhalten, also der Lambdawert bei dem der Motor seine optimale Leistung abgibt, kann man inkl. der Messsonde auf einen Prüfstand gehen. Man kann so seinen Ziellambdawert ermitteln. Also den Wert, bei dem der Motor seine max. Leistung abgibt.
Als Tendenz kann man diesen Wert gerade im Bereich höheren Drehzahlen oder Geschwindigkeiten etwas an fetten um die Innenkühlung des Motors, die durch die Verdunstung des Gemisches entsteht, im Sinne der Standfestigkeit und Leistungsausbeute zu erhöhen.
Trotz guter Einflussnahme durch das Flashen der Serien ECU gelingt eines definitiv nicht, das zu erhalten, was man das Optimum nennt. Im Übrigen eine der preiswertesten und sinnvollsten Tuningmaßnahmen im Rennsport! Eine sauber programmierte Gemischaufbereitung! Neben gut funktionierenden Reifen, DAS "A" und "O" im Motorsport. Nicht nur der Leistung, sondern auch der Langlebigkeit deines Motors wegen. Manch teurer Motorschaden hätte vermieden werden können, wenn man sich einen Moment damit beschäftigt hätte, was da im Kern des Motors passiert….
Um dies nicht nur auf dem Prüfstand, sondern unter realen Bedingungen im Fahrbetrieb zu beurteilen und optimieren zu können, gibt es unser Lambdamessgerät mit einer beheizten Messsonde. Sie können bei jeder Drehzahl, bei jeder TPS Stellung sehen, was wirklich mit dem Gemisch passiert und können nun sinnvoll und ohne im Dunklen zu tappen, auf diese Werte Einfluss nehmen.
Ältere Vergasermodelle liegen systembedingt auf Grund einer qualitativ schlechteren Gemischbildung oft bei einem optimalen Luftgemisch von ca. 12,6 - 12,8 der deutlich im fetteren Bereich liegt.
Da die Gemischaufbereitung bei den Einspritzmodellen über die Einspritzdüsen bereits sehr fein zerstäubt wird, ist die Verbrennung ausgesprochen effizient. Sodass die Gemischzusammensetzung ohne Nachteile gegenüber einem Vergaser etwas magerer, mit einem Kraftstoff / Luftgemisch ca. 13,0 - 13,4) eingestellt werden kann, um die optimale Leistung aus seinem Motor zu holen.
Um das optimale Leistungsverhältnis des Motors zu Lambda zu erhalten, also der Lambdawert bei dem der Motor seine optimale Leistung abgibt, kann man inkl. der Messsonde auf einen Prüfstand gehen. Man kann so seinen Ziellambdawert ermitteln. Also den Wert, bei dem der Motor seine max. Leistung abgibt.
Als Tendenz kann man diesen Wert gerade im Bereich höheren Drehzahlen oder Geschwindigkeiten etwas an fetten um die Innenkühlung des Motors, die durch die Verdunstung des Gemisches entsteht, im Sinne der Standfestigkeit und Leistungsausbeute zu erhöhen.
Verfügbare Eingänge:
- Lambdasonde
- Motor RPM
- Analoger Kanal (Drosselklappe)
Abtastrate: bis zu 100 Hz
Stromversorgung: 5-15V
Ergänzung auf ein zweites RID2LRT möglich
Stromversorgung: 5-15V
Ergänzung auf ein zweites RID2LRT möglich
Sensoren sind optional und in der Rubrik "SENSOREN" verfügbar. Einige Sensorsignale z.B. für Motordrehzahl, Drosselklappe und Raddrehzahl, können direkt von den original Sensoren des Fahrzeuges abgegriffen werden.
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